2019年“春運”已拉開大幕。官方預計今年全國旅客發送量將達到29.9億人次，再創新高。為順利完成今年春運，中國“水陸空”多種交通工具開足了馬力。但由于今年春運前期迎來務工流、學生流、探親流疊加的出行高峰，一票難求現象仍未緩解。

“網上搶不到票，聽說售票窗口也許有機會，下班過來試試運氣。”準備臘月二十八回山東過年的張茜在北京南站售票大廳向中新社記者表示，往年搶不到火車票，還能約個“順風車”，今年滴滴順風車下線后，就只能選擇搶火車票了。

2018年，在多方壓力下，滴滴宣布無限期下線順風車業務，進行整改。不可否認，順風車對緩解春運壓力起到一定作用。滴滴數據顯示，2018年春運，滴滴順風車運送乘客3067萬人次，等于17萬架波音737飛機的運送量。

就輿論關注的今年春運滴滴順風車能否恢復上線，滴滴回應中新社記者稱，今年春運，滴滴順風車無法繼續提供服務，仍在全力整改中。接近滴滴的人士表示，目前各方對順風車的產品設計、安全標準以及責任界定尚未達成共識，相應方案還在討論中。

上述追求“合規”的行為，是滴滴在擴張6年后，開始認真審視自身存在的問題。

“順風車是嚴格意義上共享經濟的典型。”北京大學法學院副院長薛軍日前在“第十六期E法論壇”上表示，原則上沒有國家會反對共享經濟，因為共享經濟利于資源的優化配置。“但新模式在運行過程中或涉及新問題，不能因此否認模式的正當性。”

徐康明表示，是否發展順風車，有關部門有不同聲音，但《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》還是包含了順風車業務，“政府是鼓勵真正意義上順風車的”。

在薛軍看來，共享經濟興起得益于信息交互平臺，平臺在其中承擔了信息撮合的作用。但因為平臺持續進行這項工作，并收取服務費，這就成了從事經營活動，要承擔相關法律責任。

但薛軍也指出，平臺如果僅是從事信息撮合業務，那其安全保障義務范圍也應限于此。比如，嚴格審核駕乘雙方身份信息的真實性等。

“這應是理解或分析當前所有共享經濟業態的出發點。”薛軍表示，未來共享經濟還將有一個好的發展空間，但共享經濟對整個監管體制提出了巨大挑戰，未來或會有一場監管思路上的大調整。

中國社會科學院大學互聯網法治研究中心執行主任劉曉春亦認為，與快車、專車不同，順風車平臺起信息中介作用，更像咸魚、58同城等平臺，非車輛承運人，是民事活動主體，而非商事主體。

劉曉春在論壇上表示，加強順風車平臺的責任應該倡導，但在互聯網領域，這種責任往往以快速集約化、大規模的方式把成本轉嫁給用戶。如果平臺責任設置不合適，可能會為整個行業帶來不可承受之重。

回到滴滴，徐康明在接受媒體采訪時表示，滴滴這些年實際上擴大了順風車的邊界，順風車應以自我出行為主，而不是不受限制地提供客運服務。

這一說法在交通運輸部等部門組成的安全專項檢查工作組的通報中得到了印證。通報稱“滴滴順風車規則違反國家和地方有關規定，涉嫌非法經營道路客運，業務資金結算模式不合規”。