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　　2月22日，記者采訪得知，作為全國最長的過海地鐵，1號線過海隧道目前已開挖量達58%，全線開工率達84%。作為青島市機械化程度最高的在建地鐵線路，首臺盾構機將于下月始發，屆時施工效率將進一步提速，預計將于2020年年底開通。

　　過海隧道區間施工過半

　　2月22日，在位于海平面以下75米處的1號線過海隧道段西海岸端施工現場，工作人員正操控著各種機械化設備忙碌作業。

　　“該隧道離膠州灣隧道約100米，膠州灣隧道前期開挖積累的地質數據可供我們參考，這對我們施工是個幫助。”地鐵1號線公司副總經理趙光泉說，1號線過海隧道起自西海岸瓦屋莊站，線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入主城區貴州路站。1號線過海隧道全長約8.1千米，其中海域段長度約3.49千米，共穿越14條斷層破碎帶，陸域段長約4.61千米。目前，隧道土建施工4.9千米，開挖量占整個隧道區間工程的58%。全線76個工點中，已開工64個，開工率達84%。

　　超前地質預報為施工“導航”

　　1號線過海隧道區間線路縱坡呈“V”字形，最低點距離海平面85.8米，分別從西海岸端、青島端對向施工，整體采用鉆爆法開挖。目前，西海岸端完成開挖3.6千米，青島端完成開挖1.1千米，成功完成5條斷層破碎帶巖體風險施工。

　　在施工現場，一臺大型多功能地質鉆機正在進行巖石取樣。“鉆頭會一直深入到30米處收集、分析地質信息，我們根據反饋的地質情況調整支護方案和作業工法，保證施工安全。”負責施工的中鐵三局海底隧道總工程師張富強說，多功能地質鉆機對前方地質信息探測完畢后，工人會在巖石上打孔埋上炸藥爆破，根據巖石的堅硬程度不同，每次掘進距離為50厘米到3.5米左右。爆破到25米左右，會用多功能地質鉆機重新鉆孔探測前方巖石地質信息，為后續施工提供方案依據。

　　過海地鐵“排水防控”最關鍵

　　海底隧道施工，最擔心的就是不良地質、豐富的地下水可能帶來的坍塌、涌水等問題。為做好排水防控 ，施工區域采用了兩套相對獨立的設備和管路，日常施工排水用一套管路，遇突發情況時啟用第二套管路，每套管路的排水量為1200立方米/天，能滿足施工排水需求。同時，隧道正洞內每500米設一個長5米、寬2.6米、深1.8米的集水坑，集水坑內設置潛水泵，逐級接力將水提升排出。

　　首臺盾構機將于下月始發1號線是目前本市機械化程度最高的在建地鐵線路，采用機械化掘進的區間總長度約為33.44千米，占全線區間里程約66%。按計劃，今年將投入6臺TBM掘進機和12臺盾構機全線作業，首臺盾構機計劃于3月下旬始發。

　　據悉，1號線整體線路為南北走向，線路全長約60千米，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。線路南起西海岸峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯西海岸、團島、臺東等眾多核心區，途經黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與11條地鐵線路進行換乘。

　　文/圖 城市信報記者 黃默

　　 [編輯: 劉曉明]